2月14日，滴滴快的宣布合并之后，其高层很久没有正式对外发出声音。2个半月后，滴滴快的总裁柳青和战略负责人兼出租车事业部总经理朱景士终于对外发声，召开媒体沟通会，详细阐述了滴滴快的整合进展以及未来规划。

本文依据柳青发言内容进行解读，具体分为：滴滴快的目前整合进展；滴滴快的关于未来的布局；出租车业务去向；拼车、顺风车计划；大数据优势五个部分。

从数据和业务角度都可以看到，滴滴快的整合效应已经开始显现。其整体订单数据已经是Uber全球的6倍，国内业务是Uber近30倍，之前因为彼此争斗而被迫后延的项目也可以重新启动，加速推进，而要打造一个综合出行平台的蓝图，也可以提前实现。

基因类似，有助整合

滴滴快的整合无疑是最有悬念的事情，此前很多公司合并、并购等整合过程都会出现很多问题。目前，滴滴快的阐述的整合包括两部分，业务整合和人员整合。

业务层面，目前滴滴、快的、一号专车三个品牌在前端将保留，后端数据要完成整合，比如现在很多用户发的订单，用滴滴端的所有的司机都能听到，用快的所有的司机也都听到，更多的用户和司机进入平台之后，能降低空驶率，提高信息匹配。这是滴滴快的合并的最大意义。

人员架构来说，职能部门比如公关、人事、行政等团队直接合并，业务部门将进行分工。出租车事业部由之前战略负责人Stephen统一管理，原先快的出租车的团队去开拓代驾新业务，原先快的高管付强任代驾事业部总经理。专车业务目前还是双品牌运作，之后的一段时间将照此继续。

除了已经上线的一号快车业务之外，滴滴顺风车和代驾业务已经对媒体公布，此外还在孵化其他围绕综合出行平台的新业务。

整合难免摩擦，但据我从多位亲历整合的人士处得到的确切消息，双方整合进展确实很顺利。不能说完全没有摩擦，但确实比想象中的磨合好太多。其实这跟谈恋爱也有点像，如果是真爱，那琐碎日子的辛苦可以减少几分。如果基因类似，意气相投，那整合遇到阻力也会小很多。

滴滴和快的此前“以事聚人”招揽大批员工，而现在要做的事情并没有发生方向上的变化，只是整合之后可预期的未来比原先分散的时候来的更快一些，有了这个前提，合并可能出现的文化不合、利益纷争等噪音就少了很多，毕竟，要做的事情还在远方。

蓝图清晰，合并可以走得更快

柳青此前曾经对媒体提到，滴滴快的要综合出行平台，之后所有业务也将围绕出行。在具体业务上可能增加更多区分度，用户可以根据不同需要选择不同服务，未来希望用户出门之前可以在滴滴快的上找到最佳出行方案，最快的或者最便宜、最好服务等不同需求都可以得到满足。

说法不变是一个好消息，当年互联网泡沫的时候很多互联网公司改变了自己的发展方向，只有马云要做的事情和最初一样。柳青提到，“合并之后很多事情可以更快推进，不会因为精力不济而延迟。”

拆解来看，目前出租车出行需求每天在6000万次，而出租车只能满足其中一半左右的运能，其余运能只能由专车与黑车满足。而私家车出行每天2.6亿次，其中很多运能都是浪费的。

滴滴快的想做的事情是共享经济，需要专业服务的用户由职业司机和高端车辆来满足，当然收费也比价高。而需要价格相对低廉的服务则可以由拼车、顺风车来满足。

同时，顺风车的接力技术可以用在出租车、拼车车主上，实现在动态情况下的座位，像火车售卖区间票一样的效果。此前，滴滴和快的想做的事情都是这个，而现在双方合并之后发展速度可以更快一些。之后滴滴快的还将接入更多出行系统，进而可以实现打车+地铁+打车的效率组合。

我认为合并之后的滴滴快的，确实具有在O2O领域成为PC时代BAT的体量。因为跟人们生活息息相关的衣食住行领域，滴滴快的已经牢牢占据“行”这个类目，而且其移动互联网起家的基因使其少了很多历史负担。

改造出租车，价值取胜

外界认为，整合之后滴滴和快的不再打架，更多精力和补贴被放到专车业务上。很多人认为出租车业务是否在滴滴快的布局中不再重要，这似乎是多虑的，滴滴快的高层沟通会上，出租车事业部总经理朱景士的出席似乎传达了一些信号。而且在滴滴快的蓝图中，出租车很重要。

据朱景士解释，目前出租车司机的覆盖还在提升，接下来出租车的服务也不会再以补贴为主，而会把更多的精力投入到提高司机和乘客的信息匹配上。换句话说，接下来滴滴快的打算改造出租车，用价值来取胜。

比如用数据技术可以实现把出租车座位像火车座位一样出售区间票，当一个乘客A在车内，下一个形成匹配的乘客B就可以上车，乘客A下车后，乘客B还在车上，下一个乘客C可以提前上车……如此类推，出租车的空驶率将大大降低，社会运能资源也可以得到更好利用。此外还有更多帮助乘客和司机匹配的大数据产品也在计划中。

柳青提到，出租车协会领导对这种方式非常感兴趣，更多出租车协会江将参与进来，将与滴滴共同探索合作和变革的方式。

所以，滴滴快的不会轻视出租车业务，只是会改变方法。出租车业务之于滴滴快的，相当于阿里巴巴体系中的淘宝，是一个生态体系搭建的基础土壤，是重要的流量来源。阿里巴巴在淘宝海量用户和商户基础上孵化出天猫，生长出阿里体系的很多产品，到现在淘宝依然是阿里板块中非常重要的部分。而且，如果滴滴快的未来是要做一个综合智能出行平台的话，出租车是一个非常重要的基础构成。

不管是现在，还是将来，都非常重要。当然，出租车业务也不会回到当年补贴大战的恶性竞争阶段，而会在技术和价值领域深耕。

拼车、顺风车：拥抱共享时代

滴滴快的对拼车、顺风车业务高度重视，毕竟2.6亿次出行的大盘子在这里。合并之后，快的很快推出了一号专车产品内的一号快车业务，而滴滴有专门的顺风车团队在做这个新业务。一号快车主打公益性搭车业务，乘客需要输入目的地，然后再与司机进行订单匹配。顺风车则更强调拼单，就是之前提到的把汽车座位像火车票一样销售，来提高汽车运能，进而更多提升出行效率和绿色效应。

北京出台了拼车政策，仿佛透露出一个政策利好，很多拼车产品纷纷上线。然而仔细看来，很多打着拼车名义的产品，其与专车产品区隔并不明显，接单的除了上班的白领，还有不少专职司机。而在滴滴快的体系内，将可以把这些服务群体进行更好的区分。

专车司机会提供更好的服务，开车是为了赚钱。而一号快车以及即将上线的滴滴顺风车业务司机群体将更多在于搭载乘客的体验，有社交需求，有覆盖其汽车油费、保养费用的需求。

拼车是另外一个体量巨大的市场，每天有2.6亿出行量，而一号快车和滴滴顺风车针对的则是这2.6亿私家车出行的价值增值，而随着业务量提升，中国汽车保有量可以下降，出行的绿色效应将得到更好的体验。这才是真正的共享时代。

当然，要做拼车业务的玩家也很多，而政策什么时候解冻还并未有明确的时间表，所以这项既明确又模糊业务还存在一些变数。

接地气的大数据

因为滴滴快的此前从未透露过专车相关的数据，而近期Uber发展势头也很快，因此连对行业保持敏感度的业内人士也可能有这样的错觉，Uber全球很厉害，在中国的业务也不错。

真实的数据情况还是让人惊讶的，滴滴快的每天处理的业务总量是Uber全球订单总量的6倍，而具体到中国区域，滴滴快的处理的日订单量是Uber中国区日定订单量20~30倍。

这种数据差异来自中国人口红利，就像阿里巴巴双十一需要处理每分钟79万次交易，在出租车业务时代，滴滴快的数据部门早具有处理日千万订单级别的能力，而一直以技术领先为宣传诉求的Uber其全球订单处理能力还停留在百万量级。

此外，滴滴快的大数据部门都来自百度、阿里等一线互联网公司，之前大数据平台已经完成2.0更新，可以支持产品、运营、商业端多种需求。大数据实时更新速度从之前小时级提到到现在秒级。

滴滴高层透露，针对C端和司机端的大数据产品已经在试运行中，近期将会覆盖全国。这种产品将对司机、用户行为进行预测并给出具体的出行建议。司机端产品目前测试的结果是，50%的司机会根据数据提示走，其中80%司机觉得确实很有用。

看来，滴滴快的营销角度也许略输一筹，当然这是很多国内创业期公司的通病，当年百度拼命模仿谷歌的图片都不得精髓，而必应的设计同样被认为可以视为经典。但是从数据战和互联网技术战领域，我觉得滴滴快的这种适应本土复杂应用的公司更加接地气。

综合看来，滴滴快的目前整合进展还不错，但其未来可以拥有的体量更大。当然，随着滴滴快的发展，其竞争对手也从彼此升级到更多细分行业的新老竞争对手。不过在PK中，别忘了热门书籍《颠覆式创新》提到的，“你以为你的对手是友商，其实你的对手是时代。”